Corredor de rua
Se você achava a versão original do 300C (equipada com o motor Hemi V8 5.7) mais que suficiente para honrar a tradição americana, espere para ver o que os americanos fizeram com o 300C SRT8. Ele é o primeiro representante de uma nova linhagem da Chrysler, a SRT. A empresa criou um departamento de preparação, assim como a AMG da prima Mercedes, para transformar seus modelos. A sigla SRT vem de Street and Racing Technology, tecnologia para as ruas e para as corridas.
Visualmente, as mudanças não são radicais. A carroceria do sedã ficou mais baixa (1 centímetro) e as rodas, maiores (no lugar das de aro 18, entraram as de 20 polegadas). Na traseira, um spoiler tem função estética, mas também prática. Segundo a DaimlerChrysler, ele aumenta em 39% a pressão aerodinâmica sobre o eixo. Internamente, em vez de imitação de madeira, alumínio reveste o console central. E os bancos são envolventes e forrados de couro e camurça, com a inscrição SRT8 gravada nos encostos.
No painel, o velocímetro vai até 300 km/h. Mas a própria fábrica anuncia uma velocidada máxima de 274 km/h. Em nossa pista, o ponteiro do velocímetro bateu nos 270 km/h, o que de fato significou uma velocidade real de 268,1 km/h. Números à parte, posso dizer que, a partir das 3 000 rpm, o desempenho do 300C SRT8 entra em sincronia com os batimentos cardíacos do motorista.
O motor Hemi V8 5.7 cedeu lugar ao novo Hemi V8 6.1, filho da mesma matriz, mas de temperamento mais rebelde. Enquanto o primeiro gera 340 cv a 5 000 rpm, o segundo entrega 431 cv a 6 000 rpm. E o torque pula de 53,5 mkgf a 4 000 rpm para 58 a 4 800. Para conseguir maior torque e potência, os engenheiros mexeram não só no deslocamento (aumentando o diâmetro dos cilindros em 3,5 milímetros). Eles elevaram a taxa de compressão de 9,6:1 para 10,3:1 e redesenharam o cabeçote de alumínio e os dutos de admissão e de escape, mas ainda assim não exploraram todas as possibilidades da tecnologia atual. Os coletores não são variáveis e apenas um comando simples, com acionamento por varetas, no bloco, rege solitariamente os movimentos das válvulas, à razão de duas válvulas por cilindro. Componentes de aço como virabrequim, bielas e pistões tiveram de ser reforçados para suportar as violentas explosões nas câmaras, assim como o próprio bloco do motor. Também o cárter foi modificado para proporcionar lubrificação mais eficiente em altos regimes. A relação peso/potência do 300C, de 4,73 kg/cv, é ligeiramente melhor que a da versão mais esportiva do Porsche Boxster, a S 3.2, com 4,80 kg/cv.
Asfalto derretido
O sistema politicamente correto MDS (Multi-Displacement System), que no motor 5.7 corta a alimentação de metade dos cilindros quando o motorista não precisa de força plena, foi deixado de lado nesta versão. Economia não é com ele. Em nosso teste, o SRT8 fez as médias de 4,5 km/l na cidade e 8,4 km/l na estrada.
O 300C SRT8 pode ser intrépido, mas não bruto. Lá fora, enquanto o motor derrete o asfalto, a suspensão macia dispensa tratamento gentil aos passageiros o tempo todo, sem no entanto sacrificar a determinação nas curvas. Os pneus largos deixam o sedã bem assentado. Na versão SRT8, os pneus 225/60 R18 foram trocados pelos 245/45 R20 na frente e 255/45 R20 atrás.
O câmbio automático é tão rápido nas trocas que a intervenção do motorista pode desafinar a harmonia ao fazer mudanças manuais, possíveis pelo sistema AutoStick. Na contramão, a direção indireta não tem pressa de manobrar, apesar de exigir esforço não usual para os padrões da casa.
O acabamento é um luxo só. Além dos bancos elétricos, volante, alavanca de câmbio e puxadores das portas são revestidos de couro. O ar-condicionado, com ajustes independentes esquerda/direita, tem sensor infravermelho para medir a temperatura da cabine. Para os ouvidos, um sistema da Boston Acoustics com 322 watts, distribuídos por 13 alto-falantes e um subwoofer. Não faltam piloto automático, faróis de xenônio, computador de bordo e sistema auxiliar de estacionamento. Já o dispositivo que mede a pressão dos pneus não pode ser considerado luxo. Além de item de segurança num carro de alta performance, ele é necessário porque o sedã não tem estepe. No lugar, sob o assoalho do porta-malas, a fábrica disponibiliza um pequeno compressor e um tubo de selante de pneus para as emergências.
Com tamanha disposição para acelerar, na hora de parar o SRT8 responde com o mesmo apetite. Estabilizado a 80 km/h, o sedã só precisou de 25,2 metros para frear. O sistema de freio, com discos ventilados nas quatro rodas, foi desenvolvido pela Brembo, a fornecedora dos carros da Ferrari.
Na versão SRT8, o 300C é a manifestação explícita da exuberância, tanto no desempenho como no consumo, no conforto ou na segurança. Não seria no preço, portanto, que esse sedã mostraria um caráter mais comedido. Ele custa 244 900 reais, enquanto seu irmão mais bem-comportado, o 5.7 V8, sai por 185 000 reais.
FONTE: REVISTA 4 RODAS
